房地产报记者 刘杨
现在把越来越多的房子盖在城区周边在长春边上建了，我们称之为房地产业界管这叫“住宅郊区化”。，翻译过来就是，市中心区太拥挤，城市边上地方多，要建房子都去城郊吧。是什么导致了住宅郊区化？很大程度上要归功于汽车的发展。
美国住宅郊区化就是由汽车推动的。美国在1920年以前，可以称为前郊区化时代，那时候由于高度的工业化，工厂需要集约化生产，需要劳动力的高度集中，需要交易场所的高度集中，降低交易成本，城市就非常密集，聚集了大量的人。那时候城市的居住品质逐步恶化，有一部分人对城市生活质量不满，他们就开始沿着铁路线往外搬迁。
1920年到1950年这个阶段，是美国汽车郊区化时代。美国从1915年开始大批量生产汽车，1915年美国的汽车产量是150万辆，到了1920年美国的汽车产量是900万辆，到1930年美国的汽车产量达是2650万辆。随着汽车的便宜和普及，人们居住离城市越来越远。原因首先还是经济动力，郊区的房子便宜，其次是人们改善居住的愿望，原来住在高密度住宅里面，到郊区以后就可以有自己的庭院和花园。直至
20世纪50年代到80年代，美国进入普遍的郊区化时代。那时候车和交通密切的联系在一起起来。政府模仿欧洲大量开发高速公路。到了20世纪80年代美国已经成了世界上高速公路最密集的地方。然后就是车的成本迅速下降，家家都买得起车。有路又有车，到郊区住是很自然的事，这时候美国就此基本上实现了住宅郊区化。
中国的住宅郊区化发展也是如此，住宅、私家车成为中国城市住房制度改革后，城市居民的两大消费热点，两者结合带来了大城市空间结构布局的改变。以北京为例，有专家称北京的住宅郊区化始于1993年。由于城市发展建设的加快使居住的环境问题日益突出，从最早的一批“新贵有车族”逃离城市到郊区住进别墅，到政府支持开发商利用郊区低土地成本为中低收入家庭提供大批经济适用类住宅，北京“住宅郊区化”已走过10年历程。据北京市建委公布的一组数据显示，北京市的近郊区住宅面积在全市的比重由1949年的5.5%升至43.8%％，远郊区县由16.6%升至44.6%。可以说，住宅郊区化是中国大中城市发展的必然趋势。而这其中，首当其冲的搬迁者，促进住宅郊区化的，就是拥有私家车的有车一族。
按照城市梯级传播理论，像北京、上海这些经济发达城市的发展历程和现象，或早或晚的要在经济次发达地区再次出现。长春的住宅郊区化同样要经历，而且还是有车族开创出这个时代。
长春正式开始的住宅郊区化应该是在从上世纪90年代末开始，随着城市南移的基本框架形成，卫星路沿线开始了初步郊区化。当时卫星路沿线区域大量存在还是农田、果园等农业生产用地。1999年大连万达进入了该区域，带动了长春首次住宅郊区化开发，随后我的家园、好景山庄、中海·水岸春城等一批中高档楼盘纷纷开发出来。
率先接纳这些住宅郊区化概念的就是有车一族。当时的场景不用回顾，看看现在这些小区里的私家车容量就能知道了。
随着城市扩容，2005年以后长春开始了新一轮的住宅郊区化。非常明显的表现是净月、南部新城、龙嘉国际机场、西环城路等一些城市边缘地区的房地产开发热，私家车再次成为了住宅郊区化的助推器。譬如净月潭，过去少有人问津净月的房子，别墅除外。在住宅郊区化的带动下，有车族开始搬迁净月。再看坐落西环城路的某楼盘，开发伊始大都认为位置偏远销售不会理想，但在汽车厂区域内居民的抢购下，最终获得了成功，这其中有车族再一次成为消费主力。
而虽然住宅郊区化存在一定的不足，但从城市发展的角度看，住宅郊区化发展还是会带给一个城市良好地变化。长春的城市容量未来还要向外扩张，长春的住宅郊区化脚步不会停止，才刚刚开始，还会继续。
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